En av Sveriges mest kunniga inom området elvägar heter Stefan Tongur och han har forskat om ämnet på KTH i åtta år. Som en del av sin doktorsavhandling lägger han nu fram två olika scenarier. Ett där elvägar kommer att bli en succé, och ett där konceptet glöms bort och försvinner.

Stefan Tongur, forskare vid avdelningen industriell ekonomi och organisation på KTH. Foto: Peter Ardell

En övergång till eldrivna fordon är ett sätt att sänka utsläppen av växthusgaser och därmed uppnå de hållbarhetsmål som är satta för vägtransporter.
En teknik för att möjliggöra detta är elvägar, eller elvägssystem (ERS) som de också kallas. ERS är ett samlingsnamn för olika tekniker där ström på olika sätt överförs till eldrivna bilar, lastbilar och bussar samtidigt som dessa körs. Det kan handla om elledningar som hänger över fordonen, strömförande skenor i vägen eller induktiv matning från vägen.
Stefan Tongur, forskarstuderande vid avdelningen industriell ekonomi och organisation på KTH, har ägnat snart ett decennium åt just ERS. Bland annat har han studerat om ERS i framtiden kommer att bli en framgångsrik teknik. Bland de forskningsframsteg Stefan Tongur uppnått återfinns en nyanserad bild av hur ERS har utvecklats över tid samt vilken roll affärsmodeller har i den tidiga fasen av systemskifte. Denna bild förbättrar i sin tur förståelsen för vad som hindrar respektive möjliggör hållbara systemskiften i allmänhet och ERS i synnerhet.
– Avhandlingen tar upp relationen mellan affärsmodeller och infrastrukturförändring (eller socioteknisk förändring). Den tar även upp huruvida ERS kommer att bli framgångsrikt eller inte, och detta redogörs för i två olika scenarier. Scenarierna berättar varsin historia om hur våra transportsystem ser ut om tio år.
Det första scenariot, det om att ERS kommer att flyga om ett decennium, tar bland annat avstamp i nuvarande dieselkris.
– Om vi spolar fram bandet till 2028 så finns det flera anledningar till varför ERS kom att vara en etablerad teknik för att göra transporter mer hållbara. En stor faktor var dieselmotorerna, att tillverkarna inte kunde adressera de allvarliga problem för miljön och människorna som dessa motorer orsakade. Att vidareutveckla dieselmotorer så de kunde uppfylla allt strängare hållbarhetsmål blev inte ekonomiskt försvarbart, särskilt inte för lastbilstillverkare.
Han fortsätter att berätta att hållbara drivmedel som biobränslen och förnybar syntetisk diesel var otillräckliga och för kostsamma att producera.
– Ytterligare en orsak, bland flera, var att de stora investeringarna i förnyelsebara energikällor som sol-, vind- och vattenkraft gjorde det attraktivt att satsa på elfordon och elvägar.
Men vad hände om ERS bara blev en kortlivad hajp? Stefan Tongur nämner dieselmotorn även här. Det fanns ingen tydlig ersättare till den, och fordonsindustrin fortsatte att plöja ner pengar i utvecklingen vilket ledde fram till en drivlina som kunde uppfylla effektivitets- och miljökraven. Den globala tillverkningen av biobränslen överträffade de förväntningar som fanns, och kunde användas utan att krocka med jordbruks- och livsmedelsindustrin. Detta ledde till en teknisk, politisk och ekonomisk osäkerhet vilket tog kål på ERS.
– I scenario två kunde vi också se att intresset för syntetiskt diesel och bränsleceller som lösningar tog vid efter att det att det initiala intresset för ERS klingat av. En anledning till detta ointresse var att ingen egentlig vinnare bland ERS-teknikerna kunde skönjas. Ingen standard var mer framträdande än någon annan. Detta skapade osäkerhet bland de teknikneutrala beslutsfattarna, vilket gjorde att investeringarna minskade.
Vad är då Stefan Tongurs egen hypotes i frågan givet att han forskat om ERS i åtta år.
– Om jag får spekulera så tror jag att det kommer att bli en succé. Det finns starka krafter som tror på ERS och det finns potentiellt både en miljö- och ekonomisk nytta för stat, industri och användare. Behovet är globalt där länder som Indien och Kina kan driva på utvecklingen med luftkvalitet som främsta drivkraft. Därtill ser alternativen inte starkare ut, då exempelvis batteripristrenden för första gången vände uppåt nyligen. Så det finns många fördelar för Sverige att behålla ledningen inom fältet, särskilt eftersom många andra länder som Tyskland och Indien sökt samarbeta med Sverige om just ERS.
Stefan Tongur tillägger att utmaningen återfinns i det faktum om man kan utveckla attraktiva affärsmodeller för att fördela kostnader av den nya tekniken och infrastrukturen. Samt om intäkter av nyttan med tekniken kan distribueras på ett sådant sätt att det stödjer och premierar relevanta aktörers investeringar och användande.
– Det får framtiden visa och det beror, som jag skriver om i de två scenarierna, på flera olika faktorer.
Elvägar är ett koncept som för närvarande är mycket intressant bland olika aktörer i transportsektor. Stefan Tongur tillhör en av de mer välfinansierade KTH-doktoranderna på senare år med forskningsbidrag på cirka 6.5 miljoner kronor från Energimyndigheten. Han har också varit med och myntat begreppet ERS och en av de vetenskapliga artiklarna i avhandlingen, som skrivits tillsammans med handledaren Mats Engwall, har redan fått över 100 citeringar.
Stefan Tongurs avhandling är den första i världen som innehåller studier av elvägars utveckling. Han fortsätter nu till RISE, Research Institute of Sweden, för att använda sina kunskaper om elvägar och affärsmodeller.

Filed under: SvenskTeknik