Många kallar den för vår tids ödesfråga, frågan om utsläpp av klimatgaser. Och den största utmaningen nu är utsläppen från våra bilar.

Sverige behöver elfordon för att minska emission av klimatgaser. Medan andra sektorer, som bostäder, har gjort sin läxa står fordonssektorn och stampar. Enligt Ekonomifakta har bostäder minskat sin användning av fossila bränslen till 2%. Men fordonssektorn, som står för 20% av vår energianvändning har bara marginellt minskat sin användning av fossila bränslen.

Så varför köper vi inte fler elbilar? Det är enkelt. Vi köper elbilar om de fungerar i vår vardag och om de ger vettig ekonomi.

Myndigheter både stöder och bromsar övergången till elfordon. Bromsar gör både myndigheter och elnätägare.  Här är fyra läxor som måste göras om elbilar skall bidra till att minska våra CO2-utsläpp.

Kommunernas läxa är tillgången på nattparkering med möjlighet till laddning:
Idag säljs elbilar med tillräckligt stora batterier för körning under en dag. Normal körning per dag i Sverige är 5 till 10 mil. Då behöver man ladda 10 till 20 kWh över natten, vilket inte borde vara något problem.

Men det blir ett problem om man inte har någon plats där man kan ladda bilen.  En sådan plats kan lätt ordnas av den som har egen villa, men det räcker inte att villaägare köper elbilar. Vi måste också få med dem som bor i flerfamiljshus.

Stadsplaneringen är i otakt med införandet av elbilar. En elbil behöver en fast parkeringsplats där den kan laddas över natten. Men målet för dagens stadsplanering är främst att få ned antalet bilar genom att dra ned antalet parkeringsplatser per lägenhet. Tanken är att det skall vara så obekvämt att ha bil att man avstår.

För elbilar är det en förödande strategi. Och det är inte heller sannolikt att det kommer att vara särskilt effektivt för att minska antalet bilar. Stockholm är redan idag fullt av bilar nattetid som saknar fast parkeringsplats. Det man åstadkommer är att fler bilägare i flerfamiljshus förhindras att använda elbilar.

Det finns skäl att dessutom reflektera över vad man vill åstadkomma. Om man vill minska utsläppen skall man kanske koncentrera sig på att stödja övergång till fordon med låga utsläpp. Om det är för trångt på vägarna skall man minska användningen av bilar där det är för trångt, inte ägandet.

Nätägarnas läxa är att skapa begripliga och rationella eltaxor:
Sedan elmarknaden avreglerats och en elbörs upprättats, har produktionspriset på el pressats mot självkostnad. Men de ledande elföretagen är också nätägare och kan ta igen den minskade vinsten på nätavgifter, för elnäten är lokala monopol. Nedanstående gäller främst Ellevio som är nätägare i min kommun Täby. Ellevio var till nyligen en del av Fortum.

De eltaxor man erbjuder saknar anpassning till elbilar. Taxornas struktur skapades innan det fanns elbilar. Det är omöjligt att fördela dessa kostnader på de enskilda bilisterna på ett förutsägbart och rättvist sätt.

Elnätstaxan består av en fast avgift plus tre rörliga avgifter. De rörliga avgifterna är överföringsavgift, extra överföringsavgift och effektavgift.  Den extra överföringsavgiften och effektavgiften är tänkta att ge incitament att använda el på rätt sätt så näten inte blir nedlastade.

Den extra överföringsavgiften, tas ut mellan 06:00 och 22:00. Den höjer energikostnaden med c:a 50%. Det är ett starkt incitament att vänta med laddningen till klockan 22. Men då får man just det man vill undvika, en eltopp då alla kopplar in sin tidsstyrda laddning.

Effektavgiften gör det dyrare att ladda snabbt än att ladda långsamt. Det skall minska effekttopparna. Dvs. det är hur det borde fungera, men det är inte hur det fungerar i praktiken. Det man gör är att hela tiden, under en månad, mäta effekten och sedan lagra det högsta värdet man hittar. Sedan nollställs det maximala värdet och man börjar om.

Det betyder att en bil som laddar sina batterier med el för kanske 60 kr, kan orsaka en effektavgift på mer än 1000 kr *. Då man senare gör en likadan laddning i samma garage blir däremot effektavgiften noll. Den maximala effekten under månaden har ju inte blivit högre av denna andra laddning. För användaren blir detta som ett tärningsspel. Det finns absolut ingen möjlighet att fördela en sådan effektkostnad på ett rättvist sätt. Och ingen möjlighet för bilisten eller garageägaren att förutse vad kostnaden kommer att bli.

Värre är att incitamentet att begränsa effektuttaget försvinner. ”Det finns ju säkert någon annan som redan har använt en hög effekt, och då är det ju gratis för mig.”

*) Naturvårdsverket, genom Klimatklivet stödjer installation av laddstationer som klarar semisnabbladdning med 22 kW. Med nuvarande effekttariff på 64 kr/kW ger detta en effektavgift på 1408 kr.

Hur bör man göra istället? Man kan göra mycket som är bättre än nuvarande system.

Bäst vore att mäta effekten kontinuerligt och låt energikostnaden i varje ögonblick bero av den momentana effekten. Intelligenta laddningsstationer av den typ som t.ex. Chargestorm tillverkar skulle kunna anpassas till detta, men de kan inte utveckla dem innan det finns rimliga och förutsägbara eltaxor att anpassa mätarna till. Chargestorm är ett företag i Norrköping som utvecklar styrsystem så att många bilar kan laddas samtidigt i ett stort garage utan att bränna några huvudsäkringar.

De centrala elmätarna måste givetvis också modifieras. Det kommer inte heller att hända innan elnätsägarna och Energimyndigheten lagt fast en vettig struktur för taxan.
Till dess, tag inte ut några effektavgifter alls innan man har en rimlig taxa och rimliga mätsystem på plats.

Riksdagens läxa är tillgången på energi:
Det stämmer att elbilar är värdelösa i kampen mot växthusgaser om man inte har tillgång till ren el som producerats utan utsläpp av växthusgaser. Att man har detta är en nödvändighet för omställningen av transportsektorn.

Kommer vår CO2-fria el att räcka eller inte? Mycket beror av vad som händer med kärnkraften som 2016 stod för 40% av vår elproduktion. Utan kärnkraft blir CO2-fri el en bristvara. I det läget måste alla CO2-fria energikällor tas till vara.

Just nu finns en energiuppgörelse som stoppat snabbavvecklingen av kärnkraft men den skapar inga förutsättningar för ny kärnkraft. Att samla en så stor investering från privata investerare är nästan omöjligt. Om det skall kunna göras krävs långtgående garantier om fortsatta tillstånd och ett stort förtroende för landets långsiktiga vilja att uppfylla sina förpliktelser.

Men det får motsatt effekt då politiker med inflytande istället lovat att stoppa kärnkraften med nya avgifter och försökt hindra Vattenfall från att göra anspråk på avtalad ersättning för förtida avveckling av kärnkraft i Tyskland. Det verkar därför rimligt att tro att kärnkraften kommer att försvinna då den nuvarande kärnkraftverken nått sitt tekniska slutdatum.

Då behöver vi alla våra resurser från vattenkraft, solceller och vindkraft, men också biogas och el från kraftvärme.

Och sluta förtala elbilar!
Det är sunt att föra en kritisk debatt.  Ny Teknik och Affärsvärlden har publicerat artiklar som citerar IVL, Svenska Miljöinstitutet, som i sin tur citerar ett tyskt tekniskt institut. De menar att elbilar är en tickande miljöbomb.

Jag vill ge motargument i den debatten.

Det är inte säkert att de citerade uppgifterna i original är så negativa som de återges. Nyanser går ofta förlorade i journalistisk behandling. I detta fall kommer uppgifterna från ett tekniskt institut. Media som citerar uppgifterna bör vara uppmärksamma på att det kan vara en beställd studie. Vem har beställt och vad var uppdraget?

Kritiken i rapporten fokuserar på produktion av batterier som man säger orsakar stora CO2 utsläpp vid tillverkningen. Det är rimligt att hävda att oavsett speciella problem med batterier ger produktionen av de laddhybrider som säljs idag mer utsläpp av växthusgaser än produktion av bensinbilar. Laddhybriderna är mer komplicerade och innehåller fler delar. Elbilar som inte har något annat drivsystem än elmotorerna är däremot enklare och kan, då tekniken effektiverats, ge mindre utsläpp än dagens bensin och dieselbilar.

Nu säger man att batterierna i sig är ett problem. Kanske, men IVL:s rapport, så som den citerats, ger svagt underlag för detta. Man säger att man inte gjort någon åtskillnad på olika typer av batterier men både råvaruframställning och produktionsmetoder skiljer sig starkt mellan batterityper. Batteritillverkning är i sin linda och stora ansträngningar görs just nu för att minska utsläppen vid produktionen. I de uppmärksammade planerna att bygga upp en storskalig europeisk batteriproduktion har entreprenörerna sökt sig till Skandinavien just för att få tillgång till CO2-fri el. Det tyska institutet räknade med att 50 till 70% av den el som används vid tillverkningen genereras med fossila bränslen vilket kanske är sant Tyskland. I Sverige är det fossila innehållet i elmixen låg.

Man måste beakta utsläppen från all produktion. Det är ett stort dilemma, eftersom vårt samhällssystem bygger på att vi kan producera och handla med varandra.
Kanske är det så att det den tyska undersökningen verkligen säger är att bristen på CO2-fri el är ett intereuropeiskt problem, tydligt i Tyskland efter nedläggningen av tysk kärnkraft?

Vi behöver elbilar och vi behöver ren el för att driva dem.
Leif Odselius

Filed under: SvenskTeknik