De senaste två åren har vi fått se ett jättelikt skifte från den traditionella enkelprocessorn till multiprocessorer. Majoriteten av de datorer som säljs idag har minst två processorkärnor och övergången till fyra eller fler processorkärnor är redan i full gång.

Orsaken till det här har vi skrivit om många gånger förut. Det går inte längre att öka klockfrekvensen utan att effektförbrukningen blir för hög. Klockfrekvens är dyrt – transistorer är billiga.

Men det finns ett stort problem. Mjukvaran hänger inte med. De allra flesta program drar bara nytta av en processorkärna och struntar fullständigt i att det finns några stycken till. De extra processorerna används för att köra operativsystem, antivirusprogram och kanske mediaspelare för att lyssna på musik under arbetet. Ordbehandlaren, kalkylprogrammet och bildbehandlingsprogrammet struntar högaktningsfullt i de extra resurserna.

Och märkligt nog finns det inga tecken på att vi skall få se en snabb förändring. Det är svårt att skriva program som sprids över flera processorer och det är ont om programmerare som klarar det. De flesta av dem arbetar förresten med servertillämpningar.

En del av det här tar vi upp i en artikel från Multicore Day i Kista på sidan 4. Vi kommer självklart att fortsätta att täcka ämnet. Men räkna också med att de närmaste åren ha massor av datakraft som ni inte kommer att utnyttja.

"Vem mördade elbilen"

Jag ägnade tidigare i kväll (jag vet att klockan är mycket) ett par timmar åt en amerikansk dokumentär om elbilen och varför den "mördades". Framför allt handlade det om GMs EV1-elbil, som utvecklades i slutet av nittiotalet, producerades i några hundra exemplar och sedan drogs tillbaka och skrotades. Eftersom bilen aldrig såldes, utan bara leasades ut, kunde GM plocka bort den från marknaden när den inte längre passade företagets syften.

Det kanske intressantaste var hur uppskattad bilen faktiskt var av sina användare. Det var i och för sig svårt att få tillstånd av GM att leasa en EV1, man behövde nästan vara filmstjärna som Tom Hanks och Mel Gibson (båda EV1-förare). Men de som lyckades leasa bilen var genomgående imponerade av prestanda och komfort. Den grupp hos GM som utvecklade bilen lyckades uppenbarligen ta fram något av en helt annan klass än en del av de "hobbyprojekt" som vi annars sett. Eller som någon uttryckte det: "Elbilen passar inte alla, den duger bara till drygt 90 procent av dagens användning".

I Europa utvecklades under samma period några annorlunda alternativ till konventionella bensinslukande bilar. Volkswagen-gruppen tog fram en tvåsitsig dieseldriven konceptbil, som klarade tio mil på en liter dieselolja, och två volymproducerade fyrsitsiga bilar som drog tre liter bränsle på tio mil (0,3 l/mil). Volkswagen Lupo 3L och Audi A2 TDI tillverkades från år 2000, fram till år 2005.

Idag finns inga serieproducerade bilar med den här typen av bränsleekonomi. Av olika orsaker är alla nedlagda. I EV1-fallet var sannolikt bilföretagens kamp mot Kaliforniens miljölagar den viktigaste orsaken. I Europa var efterfrågan för liten och de vanliga påtryckningsgrupperna för splittrade (de kunde inte acceptera dieselmotorn).

I stället har vi fått se en stark vätgaslobby, framför allt bland biltillverkarna i USA. Detta trots att (eller kanske på grund av att) vätgasbilen ligger långt fram i tiden.

Optimering

Och vad i hela friden har det här med elektronik att göra? En hel del faktiskt. Det visar vad som går att göra med konventionell teknik om man bara optimerar för ett givet mål. Att nå tio mil på en liter bränsle kan verka omöjligt, men med en del begränsningar och en rad optimeringar var det faktiskt fullt möjligt. Att tillverka stora ASIC-kretsar i 65 nm-teknologi som drivs på ett litet batteri borde vara omöjligt. Redan processens läckströmmar borde effektivt sätta stopp för sådant. Ändå görs det regelmässigt, med hjälp av en rad optimeringstekniker. Det tar vi upp i större detalj i ASIC-temat i del 2.

Det handlar alltså för det mesta om optimering, ständig förbättring och finslipning av produktionsmetoderna. Mycket mera sällan handlar det om helt ny teknik. Så vi kan nog räkna med att vätgasbilen, när den väl kommer, får hård konkurrens av förfinade dieselhybrider och elbilar. Det är bara synd att man skall behöva börja om från början när det redan fanns volymproducerade produkter att utgå från.

Filed under: Ledare